動力之王 第750章 分歧

    「發動機廠那邊……」

    何凱看了劉偉一眼，下意識的停頓了一下。

    別看何凱剛剛對劉偉不客氣，可再怎麼說發動機廠也是西飛最重要的核心單位之一，一旦這件事解決不好，發動機廠那邊出了問題，那也是夠自己喝一壺的……上級領導一句話就能噎死他：何凱同志，你考慮問題的時候有些不夠全面啊。

    這幾乎就是指著他的鼻子質疑他的領導能力問題了？

    「如果上級領導同意我們研發基於商飛『tay』mk650-8c的發動機的h6……」沉吟了一下，何凱說道：「我會跟陳耕商量一下具體的合作事宜。」

    聽了自家老總的這番話，劉偉頓時鬆了一口氣：雖然何凱並沒有承諾什麼，但他既然這麼說了，到時候就要給發動機廠一個交待，否則可就說不過去了。

    ……………………

    帶著徐總工和他寫的關於為h6換裝商飛集團的「tay」mk650發動機的報告，何凱來到了華夏航空工業的主管機構：航空工業部。

    航空工業部對西飛的這次匯報十分重視！

    不但航空工業部的領導對此高度重視!

    國防科工委的領導對此也十分重視！

    h6是我國三位一體核打擊力量當中性能最強大的空基打擊作戰平台（強五也可以攜帶核武器），當何凱在電話里說有關於h6的重要事宜需要向領導做匯報之後，頓時引起了部領導的高度重視，郭文祥boss甚至專門為此推掉了一個會議，就是要聽聽西飛這次又要「打算搞什麼么蛾子」……嗯，這是郭老大的原話。

    「……領導們，我們初步的想法就是這樣的。」

    在向兩個部門前來聽取匯報的領導們介紹了西飛關於為h6換裝商飛集團生產的「tay」mk650-8c渦輪風扇發動機的必要和優勢之後，何凱說道。

    以郭文祥為首的幾位主要領導都皺起了眉頭。

    在座的幾位領導對於西飛以前的那個「四發h6」h6i項目都不陌生，也都知道h6在換裝了四台單台地面推力5430公斤的「斯貝」mk512-5w渦輪風扇發動機之後，h6的整體性能帶來了多大的提升，現在的「tay」mk650-8c發動機的最大地面推力達到了6450公斤，不但油耗進一步降低，推力更是比之前的四台「斯貝」多出來80%，如果結合重量方面的考慮，基本上可以這麼說：換裝四台「tay」mk650-8c發動機之後的h6，相當於裝了5台「斯貝」mk512-5w，而且可以裝更多的武器彈藥，飛的更遠。

    但身為相關行業的主管部門，領導們看問題自然不能只看這一點……

    「何凱同志，你們西飛的態度是什麼？」就在其他領導同志還在權衡、思索的時候，郭文祥徑自開口問道。

    「首長，我們西飛的態度很明確，」何凱微微躬身，堅定的道：「相比於渦噴-8發動機，商飛集團的『tay』mk650-8c發動機在油耗、性能以及維護性等關鍵指標方面都有著巨大的、無可比擬的優勢，換裝『tay』mk650-8c之後，h6飛機的整體作戰性能可以達到極大的提升，最重要的是，商飛集團將很快可以實現這款發動機的完全國產，如此一來，此前的h6i項目上大家普遍擔心的『發動機被人卡脖子』的問題也將不復存在……」

    「但據我所知，mk650發動機的價格很貴，」另外一位領導忽然開口說道：「價格似乎達到了你們西飛生產的渦噴-8的差不多2.5倍，再考慮到你們這個新h6需要四台『tay』mk650-8c發動機，如此一來，整機的成本直線上升，等於一台h6需要支付12台渦噴-8發動機的採購費用。這個問題你們西飛是怎麼考慮的？」

    這個問題一出，不少領導同志的目光頓時就落在了何凱和徐總工的身上：是啊，發動機成本的直線上升，這個問題你們怎麼考慮的？

    「是的，這個問題我們考慮過，」何凱點點頭，表示我們其實是做了通盤考慮的：「首先第一點，mk650發動機的價格之所以這麼貴，是因為商飛集團現在生產的『tay』mk650-8c發動機全部使用了英國人提供的毛坯件、附件以及成品件，等過幾年商飛集團實現國產化之後，發動機的成本將會得到有效控制，陳耕先生告訴我，屆時『tay』mk650-8c發動機的整體成本將有望控制在渦噴-8的1.5倍左右，而且隨著將來技術水平以及總產輛的提升，成本還可以繼續下降。

    其次，我們的研發也需要時間，以我們西飛的研發力量和過往研發h6i的經驗，差不多需要4到6年才能夠完成整個研發工作，我相信屆時商飛集團的『tay』mk650-8c發動機的成本已經降低到可以接受的程度了。

    再次，作為我國的戰略性裝備，h6的採購量不會很多，每年也就是6到8架，國家的總體需求量大概也就兩三百架，相比於殲6、殲7那動輒兩三千的採購量，每年多出來的這部分發動機採購成本其實是可以接受的；

    最後一點，雖然發動機的採購成本上去了，但空軍那邊的使用成本卻下來了，渦噴8是渦輪噴氣式發動機，油耗在1.08至1.49之間，但『tay』mk650-8c的油耗只在.047至0.72之間徘徊，每年可以節約大量的燃油，等於是發動機採購成本的上升又被節省下來的燃油成本給沖抵了，錢從左口袋被挪到了右口袋，或許仍然會有有所提升，但我相信總體多花的錢應該不多。」

    似乎……確實是這個道理。

    聽完何凱的闡述，航空工業部和國防科工委的領導們都是點頭：確實，一方面h6這種大型飛機可能不可能如殲6、殲7那樣大量生產，每年就幾架的採購量，發動機這邊如果去二十能夠實現自主可控，多花點錢其實也不是接受不了：

    另一方面，也是如何凱說的那樣，雖然需要多花不少錢去買發動機，但卻可以少花很多錢去買油，錢從左口袋被裝進了右口袋，這一反一正，其實總體來說也多花不了多少錢，但換來的確實h6這款飛機整體作戰性能的巨大提升，從這個角度來說，完全是非常值得，只是……

    「何凱同志，你說的這些確實都很有道理，但這一切都是建立在商飛集團能夠順利實現『tay』mk650-8c發動機的國產化的基礎之上的，但我們知道，商飛集團剛剛成功點火、現在正在進行150小時測試的『tay』mk650-8c發動機現在還都是用英國人提供的部件毛坯乃至成品生產出來的，雖然合同上說的是從現在開始再用三年時間實現整機的完全國產化，但誰敢保證三年後、乃至五年後商飛集團就一定能夠實現『tay』mk650-8c發動機的完全國產？如果屆時商飛集團沒辦法實現『tay』mk650-8c的完全國產，你們的新h6又該怎麼辦？」

    國防科工委的一位領導開口了，他一開口，就直指問題的核心。

    這倒不是故意挑刺，實在是這個問題確實無法迴避：如果商飛集團的『tay』mk650-8c發動機一切順利，屆時能夠順利實現國產化，那麼還好，哪怕拖延個一兩年乃至三四年才實現國產化，那也不是問題，但如果商飛集團遲遲無法實現『tay』mk650-8c的國產化，那怎麼辦？

    這方面，國內是有類似的前科的，嗯，而且還跟羅爾斯·羅伊斯有關係，就是西飛的「斯貝」mk202加力型軍用渦輪風扇發動機項目，「斯貝」mk202也進行到了商飛集團『tay』mk650-8c現在的進度：利用英國人提供的毛坯件、成本件和附件先後組裝出了兩批共四台「斯貝」mk202發動機，並且順利完成了150小時試車項目，但之後呢？

    套用一句話，就是：然後？嗯，然後就沒有然後了。

    「您的擔心確實是現實存在的問題，這種可能確實存在，」何凱痛快的承認了這種可能性，但隨後，他為此做出了解釋：「但我認為，我們其實並不需要太為這個問題擔心，至於原因，我認為有以下幾點：

    首先，『tay』mk650-8c並不是為了我們的h6服務的，而是為商飛集團與荷蘭福克蘭-聯合航空技術公司合作研發、之後會以授權生產的方式引進國內生產的福克f100飛機提供配套的項目，這就先天保證了『tay』mk650-8c發動機的產量，我們的h6說白了只是跟著沾了個光；

    其次，引進『tay』mk650-8c以及『tay』系列發動機後續改進型的資金，包括以授權的方式生產福克f100型飛機的錢，都是陳耕先生自己出的，哪怕對於陳耕先生來說，這也是很大的一筆錢，我不認為陳耕先生會捨得將這麼一筆總額數億美元的資金。

    既然他做出了這麼的投資，就必須讓自己的投資產生效益，我跟蹤過他與國內相關合作企業的合作情況，因為商飛集團給出的激勵政策，所有與商飛集團在『tay』mk650-8c發動機項目上有合作的企業都投入了極大的熱情，這是我們當初在『斯貝』項目上所不能比的，我對商飛集團在三四年後實現『tay』mk650-8c發動機的完全國產化比較樂觀，此前在我與陳耕先生的溝通中，陳耕先生也表示，即便是最不樂觀的情況，五年後，『tay』mk650-8c的國產化率也將可以達到至少80%，而80%的國產化率，足以可以保證發動機以及後續的維修、維護的供應可靠了。」