這個吞金獸不好養 第兩百八十五章

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    姍姍來遲的小米反而可機會搶在特斯拉odelq、蔚來et、es、理想s真正放量之前，而且完美避開了冷啟動的尷尬。一筆閣 yibige.com 更多好看小說

    當年李斌創辦蔚來，拉了雷布斯在內的很多大佬撐場，小鵬甚至曾向陸正耀的神州優車勐拋橄欖枝，這是初創品牌的悲哀，要麼示好資本，要麼委身渠道。

    對造車來說,&bsp&bsp虧得起也是一種超能力。

    年成立的特斯拉，前幾才實現首次全年盈利，恆大燒了一百八十多億還是一地雞毛，蔚來累計虧損四百億，財雄勢大的華為，也只是給車企做解決方案,&bsp&bsp強如蘋果,&bsp&bsp真到臨門一腳也是逡巡不前,&bsp&bsp這就反襯了小米的決心。

    但新能源車的人民選擇獎，遠比當年的手機難拿。

    小米引以為豪的性價比，表面是用戶端的產品力，其實是供應鏈的控制力。

    手機是硬體驅動，小米通過秒售罄+長備貨模式，給自己留出了非常良性的現金流量周期，存貨周轉期天，達到了沃爾瑪的水平，

    年小米免費占用供應商資金是天，年達到天，雷布斯說年才學會交付這個詞，未免矯情了。

    小米汽車很可能是這個玩法的跨界複製。

    因為小米不甘於做tier&bsp&bsp，不屑於做解決方案，目標肯定是整車製造，而且一上來就會走量，這樣占比的三電系統成本控制尤為重要。

    原以為年之前動力電池會持續短缺，何小鵬據說為了拿到配額,&bsp&bsp還在廠方蹲守了一周,&bsp&bsp其實隨著寧德時代等企業大舉定增擴產,&bsp&bsp規劃的產能已經超過gwh，足以填補gwh的產能缺口。

    三年後將是電荒到電剩的轉折點，屆時供應鏈話語權將會轉移到整車廠手中，小米汽車選擇今年亮相，高管王翔說小米汽車三年後絕對來得及，應該是早就算準了這個時機。

    雷布斯也把整個車圈跑了一遍，從長安、東風到廣汽，通用，從寧德時代到博世，一個不落，四月的閉門調研會上，數得上名號的業內大佬和友商都來捧場。

    小米的規劃據說是三年內每年一款新車，累計銷量達到九十萬輛，這樣第一年就算較少，至少有十五萬輛的規模，夠不上特斯拉，但絕對秒殺蔚小理了。

    現在法系品牌、韓系現代、廣汽菲克都有現成的產能退出,&bsp&bsp接盤價格合理,&bsp&bsp為了吸引小米落戶,&bsp&bsp很多地方也有優惠政策,&bsp&bsp小米自建工廠也不是問題。

    在技術布局上，小米和旗下的順為投資了做自動駕駛的ota，縱目科技、deepotio，做雷射雷達的禾賽科技，以及做動力電池的蜂巢能源，材料行業的贛鋒鋰電等等。

    在通訊模塊方面，智能汽車的g&bsp&bspsep&bsp&bsp，這是標準必要專利，授權費可能低於智慧型手機，這是技術的紅利。

    小米汽車團隊也快速搭建，翻倍薪資搶人，工程師月薪基本兩萬起步，雖然還沒到上海特斯拉的水平。

    至於定價，小米真不是人民要什麼，我們就給什麼。

    前幾年周鴻禕拉著哪咤汽車開了一場聲勢浩大的發布會，喊出了為人民造車，但到現在為止還只是一句口號。

    五菱叫響這句話，除了這幾年期間的表現，主要是造出了那台史上最便宜的宏光iev，&bsp&bsp萬元的價格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。

    但是變身網紅的五菱就算有了秋名山神車的名頭，產品力輸出也只限於十萬以下的區間，對優質溢價客群幾乎沒有殺傷力。

    小米更有品牌溢價權，但遠不是隨心所欲。

    電動汽車，做，還是不做，這是個問題。

    雷布斯也曾在微博發起投票，你希望小米的第一輛車是什麼價錢?

    接近百分之四十的人支持十萬元以下，其次是十到十五萬元，選擇三十萬元以上的，不到百分之八。

    小米的尷尬在於，拉低到五菱的水平，未必斗得過五菱，要搶特斯拉的客群，短時間辦不到，只是弄死蔚小理有多大意義?

    所以雷布斯選擇二十萬元左右是深思熟慮的。

    小米汽車走量的前提是主銷車型打入主流市場，這就不能依賴政策催生的偽需求，因為汽車是比手機更成熟的耐用消費品，那些只圖上牌方便或是不限行才買車的客群，撐不起溢價，也不會貢獻口碑體驗。

    所以新能源車兩極分化，十萬元以下和二十萬元以上的市場都在蓬勃發展，反倒是中間段的產品力打不過汽油車，有能力突破這個次元壁的，現階段只有特斯拉。

    小米汽車定位二十萬元，正好支撐四十萬體驗，三十萬硬體這個邏輯，完美避開了特斯拉和bba的高端新能源車，與其他造車新勢力有產品錯位，至於廣汽埃安、比亞迪宋等競品，小米有品牌優勢，需要當心的可能只是大眾id系列。

    這樣子站穩腳跟的小米就不怕特斯拉了，因為產品再好，不破信仰，強勢品牌自帶粉絲屬性，當年小米手機只怕華為，不懼蘋果，小米和特斯拉之戰一如當年的米粉和果粉，會打得很熱鬧。

    定價中庸的小米汽車，真正的風險是激進創新。

    由於成本透明，新能源車的利潤只有百分之五到百分之十左右，有些公司明知自動駕駛並不完善，仍然用誇大宣傳支撐溢價空間，活生生把賣點變成了隱患。

    造車新勢力的技術儲備也拼不過傳統車企。

    小米年有意造車，年開始專利布局，申請量每年遞增，按智慧芽的統計目前已有件，其中以上是發明專利，從專利估值來看，特斯拉約為億美元，蔚來萬美元，恆大、小鵬、理想都是萬美元左右，小米大概億美元。

    比起傳統車企仍然是九牛一毛，bba的專利估值都在億美元以上，只是大部分專利集中在，底盤、發動機等機械工程領域，造車新勢力在數據、檢測、通訊、交互上有錯位優勢。

    雙方研發思維不在一個頻道。

    小米的突破口是人機交互，關注的還是以應用體驗作為超預期的賣點，這是華國網際網路公司的強項。

    超過的專利集中在車聯網、自動駕駛和智能座艙等領域，比如根據周邊行人情況控制鳴笛音量，疲勞駕駛檢測，智能提醒車輛限行信息，al路線和路況提示，駕駛員生物識別，手勢控制等等。

    有些甚至智能到有一定爭議。

    比如行車時自動監測周邊車輛，通過獲取車牌信息，讀取這些車輛的行車記錄，然後進行安全預警，同時自動規避交通違法行為較多的車輛。

    小米汽車是比其他造車新勢力更激進的網際網路實踐，一方面以可感知的智能化體驗支撐二十萬元的產品溢價，另一方面也有輕視基礎研究，忽略製造業短板的傾向。

    這很像當年的國產汽車，李書福說過，汽車就是四個輪子加幾個沙發。

    刻意抹平與全球百年老店的技術差異。

    小米汽車可能有不錯的體驗，可能有不俗的銷量，可能把造車新勢力推向新高峰，但遠不到超越特斯拉或是顛覆行業的時候。

    小米汽車註定不會是另一個小米手機，現在真不是我命由我不由天的時代了。

    就像賈躍亭的樂視做的好好的，非要搞新能源汽車結果倒下了，姚振華的寶能房地產做的好好的，非要搞新能源汽車，結果也快倒了，小米手機做的好好的，現在小米雷布斯也要搞新能源汽車……

    所以小米造車，並不會像外界看到的那麼一帆風順。

    在國新辦新聞發布會上，肖亞慶說了當前新能源汽車行業現狀。

    肖亞慶說，現在新能源汽車企業數量太多，還處於小而散的狀況。要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼併重組。各方面發展新能源汽車的熱情很高，但也要看到新能源汽車技術含量高的特點，所以資源應該儘可能市場化集中，避免分散。

    肖亞慶口中的新能源汽車企業數量太多到底是多少?

    可以來看三組數據。

    其一，乘用車市場信息聯席會、國家發改委和華國汽車工業協會的數據顯示，在年底，我國新能源汽車總產能已達萬輛，市場銷量為萬輛，產能利用率僅約。

    其二，根據《新能源汽車產業發展規劃》目標，到年新能源汽車新車占比將達到左右。據乘用車市場信息聯席會、公安部交通管理局預測，到年，我國新能源汽車市場規模將達到萬輛，而產能為萬輛，明顯過剩。

    另外還有一個不容忽視的政策——上面發布了《新能源汽車產業發展規劃》，當時就提出了要建立健全殭屍企業退出機制，加強企業准入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰。

    隨後，發改委啟動了對國內新能源汽車產能首次摸底，宣布將全面清點年內的投資項目，貫徹落實國務院關於遏制盲目，上馬新能源汽車整車製造項目亂象的工作部署。

    目前新能源汽車數量有增無減。

    企查查數據顯示，新能源汽車企業的新註冊量分別是萬家、萬家、萬家，註銷吊銷量分別是萬家、萬家、萬家。

    此外，新能源汽車市場的突然爆發和疫情等原因也讓行業面臨「晶片荒」和「電池荒」。目前，這兩大主要部件的產能告急已開始對新能源汽車的銷量造成直接影響。

    晶片荒自去年便已開始，主要由目前國內經濟不景氣導致產能下降、車市復甦速度高於預期以及智能汽車晶片需求增長等原因導致。

    今年以來，晶片產能不足給整體汽車市場均帶來影響，不少傳統燃油車因此減產，而需要更多晶片支撐智能化功能的新能源汽車所受影響更甚。

    包括特斯拉、蔚來等在內的多家智能汽車企業都曾因缺芯停產。

    而比缺芯更嚴重的，可能將是電池荒。

    有分析人士指出，支撐新能源汽車跑得更遠的主要還是能量密度最高的三元鋰電池，而三元中的鈷、鎳等資源卻越發稀少和昂貴。

    業內人士預估，動力電池產業的產能可能短期內無法趕上新能源汽車增長速度，電池荒可能持續至年。

    目前，多家電池廠商已加大馬力，近期寧德時代、蜂巢能源、中航鋰電等企業均公布了擴產計劃。但同時，面對鋰、鎳、鈷等有限資源，目前仍未有成熟的替代方案。

    前述雖說是行業現狀，但這也是擺在雷軍面前將要邁過的一道又一道門檻。

    不過現在小米造車，雷布斯為何蜜汁自信?

    美團王興曾在社交媒體表示，現在華國的車企格局基本是+++，角逐下兩輪，包括家央企(一汽、東風、長安)，家地方國企(上汽、廣汽、北汽)，家傳統民企(吉利、比亞迪、長城)，家造車新勢力(蔚來、小鵬、理想)。

    華國家造車新勢力，有兩家和雷布斯關係微妙。

    何小鵬作為u的創始人，雷布斯是天使投資人，等到小鵬汽車創立，雷布斯旗下的小米和順為資本，又是早期投資人。

    小米上市時，何小鵬自己掏腰包買入億美元小米股票支持雷布斯。

    小鵬汽車輪融資不順，除何小鵬本人主要注資外，小米以戰略投資的身份出資萬美金，危機時刻給背書。

    小鵬上市當天，雷布斯也是送上一根金條做禮物。

    還有蔚來汽車李斌，在成立之初，雷布斯同樣也是早期投資人。據傳蔚來曾把小米當作假想敵，但據說小米宣布造車後，李斌第一時間跟雷布斯商量合作事宜。

    可以說，早期投資蔚來、小鵬的成功給了雷布斯信心和動力。

    所以在小米春季新品發布會上表示，造車將是他人生中最後一次重大創業項目，會押上自己全部的榮譽和身價。

    然後小米宣布造車第二天，雷布斯在公司總部組局，王傳福、李斌、李想、何小鵬等造車相關的核心人物悉數到場，流出來的照片中，甚至有沈南鵬、王興等網際網路大佬的桌簽。

    席間，有人說未來造車公司可能只有五家，鑑於上述四位智能造車的靈魂人物都在，雷布斯接話，不會就是我們五家吧。

    這個席位能否鎖定，不得而知。

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