造車 第七十六章 前浪後浪

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    從奇瑞、長城等企業放手一搏，可見中國汽車自主品牌們的求生很強烈，大家並不甘心面對國際巨頭時束手就擒。

    原本大家都以為2007年會是一道坎，日子很難過。

    因為中國政府在加入wto時，認為汽車行業會跟農業、金融一起成為遭受嚴重衝擊的領域。為此，特意要求對中國汽車業執行6年時間的保護期，在2006年7月1日前對進口整車和零部件實行高關稅政策。

    正是在如此背景下，急於進入中國的跨國企業紛紛尋找中方合資夥伴建廠，完成在華本土化的布局。而自主品牌也利用這段寶貴時間拼命發展，以中華集團為代表的一幫造車新勢力就此成長起來。

    為了履行入世承諾，中國汽車進口關稅在去年7月份後開始大幅下降，整車降到了25，而進口零部件降到了10，可以說門檻大為降低。

    不過關稅降低後，進口車蜂擁而至的景象卻沒有發生，因為中國政府再次有意無意保護了本國汽車企業。

    殺手鐧就是及時開徵了依據汽車排量制定的新消費稅，排量在30l—40l稅率由15提高到25，而在40l以上的排量稅收上調至40。

    可以說關稅降低的金額又通過依排量徵收的消費稅彌補上了，綜合下來汽車售價幾乎沒有改變。

    做出這樣決策的依據就是伴隨汽車巨頭紛紛在華設廠引進車型投產，30l以下排量的車型售價跟國外相差不大，就算他們萬里迢迢從本國工廠把汽車運到中國，成本也相當於在中國生產，進口此類型的汽車入華銷售屬於得不償失。

    而30l大批量以上的車型，基本沒有在華生產，中國進口車中大多都是大排量的汽車，它們是跨國品牌提升形象和獲取更多利潤的利器。

    在環保節能減排主題成為共識前提下，針對大排量汽車徵收高稅收屬於正義之舉，可以讓人們轉而購買小排量的汽車。

    公布新消費稅後，大排量的進口車要繳納更多的稅，需付出比之前更高的價格來購買。

    一輛報關價30萬的36l排量轎車，進入中國市場銷售的話，要繳納25的關稅，加上25的大排量消費稅，以及17的增值稅，徵稅額不是簡單相加，而是另有公式合計總稅率高達95。

    也就是收完稅之後，一輛30萬出口價的轎車就翻倍搖身一變接近60萬成本價，然後還需要加上進口經銷商的「合理」利潤，賣到70萬隻是友情價，這便解釋了為何進口車售價高昂的原因。

    自此，就算關稅降低，但政府採取新稅收政策，堵上了關稅降低的堤壩，繼續讓中國汽車市場有一道無形的牆保護著。

    另外中國政府還以部門間協調需要時間的名義，實質上減緩了進口配額放開的速度，就算進口車蜂擁而至，但政府僅扎著袋口大小，可以有效控制進口車的數量。

    具體例子就是許多大排量進口車堆積在港口無法通關入境，就因為政府有關部門的批文和手續遲遲沒能辦下來，只能耐心繼續等待。

    汽車作為寫入政府工作報告中的經濟支柱行業，可以說中國政府對本國汽車行業的關懷可謂是操碎了心。

    歐盟汽車市場關稅對外是10，對內各成員國間實行零關稅；新興汽車出口豪強的韓國，關稅是8；美國則是25汽車關稅，相當於敞開大門讓大家進來；而日系大本營更甚，竟然實行零關稅政策。

    可以明顯看出來，汽車實力越強，本國關稅越少，因為他們有信心自己的汽車產品能在市場競爭中獲勝。

    為了能讓本國汽車迅速出口占領市場，他們必須要做出低關稅樣子來讓進口國接受。像美日這樣的汽車強國，就基本實現零關稅，按關稅互利互惠原則，可以讓本國汽車暢通無阻進入他國市場。

    反觀處於相對弱勢的一方，基本實行高關稅保護政策。

    印度汽車關稅60，巴西關稅30，俄羅斯關稅25，中國也是25關稅，作為欠發達經濟體的金磚四國，明顯對汽車行業實行了高關稅保護政策。這是在起步不同條件下，面對實力差距，應對發達國家經濟體汽車業衝擊的必要舉措。

    將來中華集團大規模出口汽車到美國的話，由於兩國汽車關稅的高差距，勢必會引發貿易摩擦爭端。因為美國保留25的汽車關稅，就是當年針對日系汽車大舉出口到美國而採取的應對舉措。

    坦率來說，韓皓一直有到美國開疆闢土的願望，如同日系、韓系汽車征服美國市場後正式躋身成為全球汽車界真正的豪強。

    現在收購捷豹路虎，可以作為先鋒試水，看看美國市場到底水深如何？將來再把沃爾沃拿下的話，就能築起前線陣地，為後續中華集團自主品牌攻入美國市場打下基礎。

    一想到掛著「秦」、「唐」字樣的中國製造轎車奔馳在美國土地上的景象，就足以讓任何一個中國汽車人興奮。

    當然，要想讓帶有中國元素的汽車打入美國市場，其中要付出的努力肯定十分巨大，可以說是許多中國人的夢想。

    「夢想要有的，萬一實現了呢？」

    阿里巴巴集團老總馬傑克的名言，代表著他身上浪漫主義的一面。作為一位半路出家自稱最不懂網際網路技術的教師，馬傑克的口才絕對是國內最頂尖的寥寥存在之一。

    獲得韓皓帶領中國企業家聯手投資的阿里集團，在中國這個特殊國情的土地上，如願以償擊敗了來自美國的ebuy和亞馬遜跨國巨頭，利用中國世界工廠地位結合實際情況，打造出淘寶和阿里兩大處於壟斷地位的電子商務平台。

    上市是每一家網際網路企業走向未來的成人禮，也是向世人證明自己邁向成功的必經之路。

    占領中國電商市場後，阿里巴巴終於在香港上市，這也成為當年全球最為矚目的網際網路ipo。

    阿里巴巴共發行859億股，占505億總股數的17，加上當天113億股超額配股權獲全部行使，融資額達150億港元（約20億美元），再次刷新了網際網路企業上市融資記錄。

    開盤後不久漲幅很快破100，而且上漲勢頭不斷，許多股民在二級市場追捧。首日收盤股價報395港元，市值高達2028億港元（約260億美元），相當於當時百度和騰訊市值之和。

    中華汽車自從登陸港股上市，雖然一直獲得股民熱捧位列大藍籌，但總市值攀升到2000億港幣共計用了5年時間。

    而代表網際網路的阿里巴巴，市值達到2000億港幣，只用了一天時間不到，這就是新經濟模式的優勢。

    跟傳統汽車製造業相比，網際網路企業獲得的估值溢價更高，因為他們緊跟時代前緣。

    阿里上市成功，除了馬傑克最高興之外，接下來便是江州市政府，經多年培育終於擁有國際影響力的網際網路巨頭企業落戶，另外高興的當屬曾跟隨韓皓投資阿里的國內企業家大佬們。

    當年在中華集團領頭下，包括吉利地產、萬向、新希望、聯想等國內十餘家投資基金，對阿里巴巴集團聯合投資50億人民幣獲得35股權。上市稀釋後，這部分股權真實占比降為25。按照上市第一天收盤價計算，所有人投資浮盈超過15倍，回報率超過所有人預期。

    其中韓皓個人投資最多，占據了阿里巴巴10的股份，另一位浙海富豪李樹富名下股權有35，也是大股東之一。

    不過阿里巴巴最大的單一股東是軟銀集團，他們在阿里剛成立時就投入重金扶持，現在占股達到27。

    而馬傑克和管理層持股接近28，構成了內部鐵三角勢力之一，但擁有占據優勢的投票權。

    三方勢力之中，軟銀作為最大單一股東，但卻遭遇來自中國企業家們的聯手制約，讓阿里巴巴成為名符其實的中國網際網路企業。

    按照持有10股權計算，韓皓當天身家也大漲了200億港幣，是他投資生涯中非常不錯的成績。

    「先是碧桂園，然後到阿里巴巴，上市後市值一個比一個猛烈。

    撒網式投資，只要投中幾條大魚，那麼獲利就非常可觀。難怪說現在進入了資本時代，依靠投資金融賺取的利潤比做實業要強多了！

    一不小心，可能我也成為長江的前浪，要被崛起的後浪推到沙灘上。」

    被譽為中國最成功的企業家，一向來專注實業的韓皓，在面對今年頻頻冒出來的明星上市企業，竟然有了一種廉頗老矣的感嘆。

    無論是房地產，還是網際網路，都是深受投資者追捧的行業。反觀汽車業，光芒就黯淡多了，付出同樣的努力，獲得的報酬遠遠比不上前兩者。

    「中華集團將來不應該局限於傳統汽車業，而是要成為一家網際網路製造企業，如此才能跟上時代的步伐！」

    韓皓心中開啟了中華集團轉型升級的念頭，至少要提前進入工業30信息化的階段，因為他從某件新商品中看到了技術升級的曙光。