鋼鐵時代 第一千五百四十九章 算錯了嗎？

    王榮民學的就是經濟，在畢業回國之後，又更多的接入到了經濟和金融的領域工作，整整7年的時間，從一般的辦事人員，走上了省長這個高位，雖然說，依託了中國從1908年到目前的變革時代，沾了晉商的光，最終走上了一條青雲之路，可是如果他一點能力都沒有，在中國這個楊元釗主導的國度之中，最多就做到縣級以下的官員就是極限了，再往上每一步都有一層層的考驗，王榮民走到今天這一步，得益于敏銳的經濟頭腦，他可以算是整個中國搞經濟最出色的那一批官員了，也是俗稱的新銳官員。

    換做別人，可能無法短時間，從這些信息之中，找到合適的突破點，可是王榮民不一樣，他就善於從這些紛繁複雜的問題之中，找到答案，很快他就找到了交通這個關鍵點，認真的分析之下，要興建基於中南半島的大型工業區和物流區的話，他能夠依託的，就只有四條鐵路了，可能克拉運河的項目獲准通過之後，未來中南省鐵路會更多，甚至這四條都會有一個巨大的加強，可是那是以後，現在王榮民只能夠依靠現有的，在國內，繁忙的鐵路線，並行4條鐵路，甚至是5條的，也不是沒有，因為鐵路而帶來的通暢和便利，改變了中國人的出行狀況，目前的4條鐵路，最西的是一條單行線，還沒有進行複線修築，最好的就是貫通曼谷，萬象河內的這一條重要線路，是被修成了三條鐵路並行，通行能力最大，另外的兩條，都是複線。

    這四條鐵路，最西側的一條是繞行通往雲南的，又是單行線，那一條基本上可以忽略不計，雲南即便到了後世的中國，也不是一個經濟非常發達的地方，雲南那裡最出名的，更多是風景，雖然中國的旅遊業開始起步的，卻不普及，人們剛剛從舊的生活條件之下走出來，又身處在戰爭之中，一般而言，還沒有到閒的領略祖國的大好河山的程度，現在去的最多的，要麼是北京南京這兩個曾經的帝都，或者上海這樣的東方冒險家樂園，再或者就是五嶽名山和黃山這樣，在歷史上面，留下了濃重一筆的名勝古蹟，雲南還沒有這個底蘊，面向全國遊客。

    雲南在整個運輸之中占據的數量非常少，最多只是一些基本的東西，不能夠作為重點，可是另外三條，就重要的多了，特別是最大的那一條三行線的，從曼谷出發，一路途徑，萬象河內進入到廣西，在南寧進入到大陸鐵路網，這才是最精華，最核心的線路。

    南寧作為廣西的省會，也是中國鐵路網在西南的核心，廣西已經算是在高原了，只不過比起來雲貴要好一點，雲南貴州到後世21世紀，都是交通不便的地方，這個時代稍稍好一點，卻只是連接上了鐵路網，跟南寧這樣，最少有4條幹線鐵路在這裡交匯的鐵路大樞紐，完全不能相比，最多是比中南省的曼谷稍稍好一點。

    只要連接上了南寧，到時候無論是走南寧，繞行廣州，進入到京廣線，聯絡整個東部平原，還是走貴陽，進入到四川，聯絡西南部最重要的省份四川，再或者就是走長沙，繞行湖北，河南，進入到山西，都是中國工業最發達的地方，這些地方起了聯絡，更能夠發揮出克拉運河在交通方面的便利條件。

    中南省作為大陸的一部分，又在王榮民的推動之下，完成了鐵路的基礎建設，按理說，馬來半島屬於中南半島，算的上中南半島的一部分，可是兩者的分割相當的明顯，克拉地峽從某種程度上面說，就是其中的連接帶的，這個最窄只有50公里的連接帶，其中條件不一，最多只能夠容納一條鐵路的，雖然在中國鐵路計劃之中，有這一條鐵路，可是目前而言，還沒有動工。

    馬六甲雖然是一個交通樞紐，可是在鐵路海運聯動上面，從來都沒有動過這方面的念頭，這一條快捷的線路，基本上沒有太多的用處，因為，馬六甲的方向，核心的港口在馬來半島這一線，可是最大港口卻是新加坡，繞過了新加坡之後，要回到曼谷，就繞路了，與其這樣，還不如只放廣州，那裡才是真正中國的鐵路樞紐，再或者，直接從上海入海，在長江上，直接進入到中國的腹地，在武漢進行周轉，這些都可以起到作用，中南半島那裡，特別是馬來半島，鐵路的修建只是讓中國的鐵路網，可以連接到中國東亞大陸的每一個區域而已，馬來省不如中南省，沒有這個先決條件，可能要到中國開始第二級，第三級的鐵路修建的時候，才會考慮。

    之前鐵路的前提是在克拉運河沒有貫通的前提下，現在，克拉運河上了計劃，一旦貫通，這個網絡的節點可以放在曼谷，曼谷無論是基礎，還是未來的發展，都要比馬來半島上面，除了新加坡之外的城市好很多，而新加坡聯絡，甚至不如廣州，這就形成了一個差距，從新加坡到曼谷繞行的道路，可以減少了，還比之前，最少減少了1000多公里的航程，哪怕是陸上鐵路稍稍的繞一點，主要是從曼谷到長沙，等於稍稍饒了一點點的陸上距離，可是看這一路上的城市消化鐵路運輸的物資的，本身也不算太繞，對於包頭和西部需要的貨物來說，這等於是節約了大量的時間，在廣州繞的，那繞的更多。

    從經濟意義上面，已經算是一個非常重要的著眼點了，王榮民更加關心的是，能夠從馬六甲分流多少，當然了，是在不過多的影響馬六甲的前提下的，朋友們給的資料相當的詳實，詳細的講明了馬六甲通行量，其實，通行量真的不少，中國向中東，通過3b鐵路中轉的物資，幾乎支持了整個同盟國在歐洲的作戰，1915年的數字是年運輸能力9.6萬艘，總量超過15億噸，看起來似乎非常龐大的數字，可是實際上面，平均的運載量不過是1.5萬噸而已，德國幾乎大部分都依靠中國輸入，土耳其和奧匈帝國也是如此的，沒有這一條生命線，恐怕同盟國早就堅持不下去了。

    運河，如果從通行效率上面說的話的，萬噸級，確切的說，2萬噸級以下的，是最容易通行的，河的河道有限，開挖的深度問題，加上海拔的高度問題，都會產生影響，越大的船，對於運河的壓力也就越大的，中國建設這個克拉運河，並不是為了軍事目的，的主要的作用，還是在經濟上面的，就不可能不計成本的投入的，畢竟經濟產物，要收回成本，才算是他的優勢，少一分投入，多一分收穫，甚至工期短一點，就代表收錢的時候就長一點，這一點非常關鍵，一個龐大的項目，總是參考到方方面面，達成統一之後，才會興建的。

    如果運河的長度控制在120公里以內，甚至是100公里以內的話，節約1500公里的航程，在這個時代的消耗上面上面，會減少2800-4000美元，這個數字非常的可觀，按照這個時代，一艘萬噸級的商船的價格在120萬美元來說，一般情況下一萬公里的運輸，可以獲得1.5萬到2.5萬不等的運費的，等於100次運輸，差不多可以把投入的錢賺回來，這個速度，也就是不足10年的時間，快的話，甚至還不到5年，特別是現在，商船的價格瘋狂的上漲，因為戰爭帶來的結果，運費從最開始最少翻了4倍，連船的價格都翻了兩倍了，這樣的話，節約1200公里左右，是一個更加明顯的數字，說不定按照運費，三年就足以收回成本。

    從目前掌握的數字來說，按照現在運費的折算，只要能夠從馬六甲分出來2萬艘船，過路費按照節約的4000美元的四分之一，1000美元，2萬艘，就是2000萬美元，這是一個極為可觀的數字，按照之前簡單評估的運河的造價，可能就在1.8億美元左右，這樣下來，9年能夠收回成本，這個速度已經太快了，超大型工程，10年回收成本，這是一個不可思議的速度。

    要知道，運河從來都不是一個短期工程，蘇伊士運河從1869年通航，到現在快50年時間了，依然在運轉，最多不過是稍稍擴建和改造一下，每年的運行費用相當的低，收益已經是英國海外駐地最為出色的一個了，這裡也是一樣，1.8億已經是一個相當少的數字了。

    王榮民差點以為自己計算錯誤，又計算了一遍之後，這才確認，實在是太驚人了，沒有一個確切的數字，只是感覺到投資巨大，就沒有繼續下去了，早知道這樣，兩年前就上報告了，馬六甲海峽雖然不錯，卻是國際航道的，馬六甲是沒有通行費的，最多是依靠加水加油等來賺點錢，這跟運河的通行費相比，完全是兩個不同的概念，這還是2萬艘船，如果運河規模在擴大，每年的規模達到了4萬，甚至6萬的程度，這個克拉運河，將會變成一個下金蛋的母雞，至於對馬來省的影響，或許會有，但是不大，對於中南省的每一個方面，都是大規模獲利的後果，他不能再等了，王榮民的自律性，都有些迫不及待了。(未完待續。)

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