首長 第1795章 機場偶遇

    李顯國微笑著點了點頭：「實際上，在港口這一塊，談馬錫擁有更為豐富的投資和運營經驗，包括臨港產業，也是我們談馬錫的投資焦點。」

    李顯國說道：「之前我們就考察過春山港、高橋港，以及高橋東港區，我們還考察了寧城的周山港、江北的海州港、閩省的閩州港和金門港，綜合考察下來，我們認為高橋東港區的高橋新港的前景最為看好……」

    李顯國笑了笑說道：「本來，這段時間我就準備拜訪楊市長，匯報我們對高橋新港的考察成果，我們願意與高橋港務公司合作，投資建設高橋新港。不僅僅如此，我們也希望能夠參與新港區臨港產業的投資和建設，涉及到石化、機械、電子等諸多產業項目，將新港的臨港產業園打造成為中新合作的典範……」

    李顯國說著轉過頭看向包飛揚：「我們也是剛剛聽說了匯潯區提出來的離島深水港計劃，這個計劃的想像力非常豐富，構思非常宏大，但以我們對港口的運營經驗來說，這個方案存在著諸多硬傷和不確定性，要想實施的難度非常大！」

    包飛揚笑了笑，對李顯國的態度他並不意外。如果說浦江港發力國際轉運港，受到損害最大的就是新港，其次則是新城。

    目前，新港和新城分別是世界第一和第二大集裝箱港口。過去這十年，在集裝箱吞吐量上，新港有七年拿到了第一，新城有三年拿到第一，相應的年份，對方都是第二。第三、第四大港的情況跟第一、第二差不多，八九、九零年都是鹿特丹港第三，高雄港第四，九一年是高雄港第三、鹿特丹港第四，九二年鹿特丹港重返第三，不過自那以後，鹿特丹港就跟第三無緣，從九三年到九八年，都是高雄港第三，鹿特丹港第四，不過今年鹿特丹第四的位置估計要被釜山港搶走。

    浦江港去年堪堪擠進十大港口的第十位，年吞吐量只有306萬標準箱。而排名第一的新城港吞吐量達到了1509萬標準箱，新港港口吞吐量達到了1458萬標準箱。受金融危機的影響，新港九八年的吞吐量比九七年增加了八萬箱，新城比上年度增加了近一百萬箱，這才超過新港，時隔多年再次拿下世界第一大港稱號。

    新港、新城都是以自由港聞名於世，不過這兩個地方本身的經濟腹地有限，新港的貨物吞吐量主要來自國內，也就是主要做內地貨物的轉運，新城港依靠得天獨厚的地理條件，成為國際轉運港，主要做東南亞、東亞地區的貨物轉運。

    新港港口的發展，可以說就是伴隨著華國改革開發發展起來的。隨著內地沿海港口的發展，新港勢必受到影響。雖然從眼下來說，新港因為是自由港，港口條件也比較好，除了去年受到金融危機的影響，近年來依然保持著較快的增長。不過隨著浦江港、深城港、陽城港的發展，新港受到的影響會越來越大。最多五六年以後，新港就會被新城港超越，丟掉第一大港的位置，然後又被浦江港超越，淪落為第三大港，而且跟前兩者之間的差距越來越大。

    新港和新城都是做國際貨物轉運的，新港甚至可以說就是做華國的進出口貨物轉運而起家的，新港港口吞吐的貨物大多數都與內地有關。新港回歸以後，一般來說就將新港歸入到腹地港的類型，因為新港的貨物中，有大概七成左右是與內地有關的，加上新港本地的，其國際轉運貨物的比例已經不足三成。

    相比之下，新城港依然是東南亞地區最重要的國際轉運港，東南亞各國的貨物大多要在新城港轉運，因為區域內的任何一個國家的腹地都不足以像華國這樣，可以單獨支撐起一個樞紐港。

    另外像東亞、東北亞地區前往南亞、中東、非洲、歐洲的貨輪，也會在新城停靠，也少不了會有大量的轉運貨物。比如一些前往歐洲的遠洋貨輪，並不是每次都能滿載，它們就可以搭載一部分東南亞的貨物，到了新城以後，將貨物卸下，再裝滿前往歐洲的貨物……

    過去受到航道水深的限制，部分大船只能趁潮進入天江航道，靠泊春山、高橋港口，不能全天候進港。所以浦江港的國際中轉貨量非常少，在總吞吐量中所占的比例不超過百分之五，可謂非常有限。

    浦江建設離島深水港，將徹底打破航道水深的限制，擁有媲美新港、新城的航道條件，可以全天候靠泊第六代集裝箱船，而且潛力還很大。基本上只要能夠靠泊新港、新城的貨輪，離島深水港也有全天候靠泊的條件。

    另外，離島深水港也更加靠近國際主航道。

    這樣一來，很多大船就能夠直接靠泊浦江港，滿載以後再從浦江港出發，不需要再到新港、新城港補貨。而當更多支線航班、幹線航班都停靠浦江港的時候，大船就有更大的機會在浦江港裝滿目的港的貨物，不需要再到新港、新城港卸貨、補貨。極端狀態下，浦江港依靠腹地資源，可以將東北亞地區的國際轉運業務都吃光，而且讓經過浦江港的航班到新港、新城轉運的需求也吃光，讓它們只會在新城港簡單靠泊。

    丟掉這部分業務，對新城港的打擊將會非常大，要知道東北亞港口的貨物吞吐量占據了全球港口總吞吐量的三分之一以上。如果說丟掉這部分轉運業務本身就已經是新城難以承受之重，那麼因為丟掉這部分業務，導致新城港貨物吞吐量下降，無法保證中轉貨輪可以滿載，才是對新城港作為國際轉運港的根本性打擊，是釜底抽薪。

    所以新城一定不願意看到浦江港發力國際中轉業務。前世陽山港的建設，其實也是受到了很多外界的干擾，其中就包括來自新城的阻力。

    趙根正也告誡過包飛揚，離島深水港的建設，不僅僅會牽動國內的格局變化，還會牽動國際關係的影響。不過他還是感到有些意外，沒想到這個影響這麼快就冒了出來。

    不等包飛揚說話，李顯國已經開口繼續說道：「包區長，我對你的這個方案的具體細節並不是很了解，但是我有一個問題想要請教，那就是離島深水港建成以後，現在的高橋港區、春山港區怎麼辦？你是準備將遠洋航班都放到離島深水港，在高橋、春山港區只有近洋航線，還是說繼續保留一部分遠洋航班？據我所知，從春山港區、高橋港區到天江口外海，一般的貨輪要航行五到六個小時，港區之間的轉運並不方便！」

    包飛揚看了李顯國一眼，離島深水港建成以後，與現有港區的關係確實比較敏感。雖然說離島深水港肯定是發展遠洋運輸，但遠洋輸運的貨物都是通過支線航班的貨輪運輸，送到樞紐港進行集中的。

    與客輪一樣，貨輪也是有航班的，都是定期發船。不可能說等到裝滿再走，無論主線還是支線航班，都有班次。

    如果說遠洋航班都靠泊離島深水港，在離島進行裝卸，那麼大量的支線航班是不是也都到離島卸貨，然後直接裝運上主線航班的貨輪？理論上這也是可以的，但是對春山港區、高橋港區來說，他們就要損失掉大量的遠洋業務。

    另外還有一個問題，將遠洋、近洋業務分別放到不同的港區，這倒是不少港口通行的做法。不過這些港口的港區之間距離通常並不遠，就像之前的春山港區和高橋港區。支線航班通常選擇直接停靠某個港區，將船上的貨物全部卸掉，然後再裝滿回程的貨物，這樣靠泊的時間就會比較短，不管是效率還是成本，都會比較划算。

    至於這些支線航班送過來的貨是通過陸上交通轉走，還是送上其他的貨輪，都會通過港口進行中轉。港口會將不同地方、不同支線航班送過來的貨物進行集中，再送上不同的貨輪，或者送上貨列、貨車運走。

    以前春山港區和高橋港區之間就通過水上的「穿梭巴士」進行轉運，還是比較方便的，畢竟兩個港區之間靠得比較近，而且停靠的貨輪也有區別。高橋港主要靠泊集裝箱貨輪、油輪、滾裝貨輪，春山港區主要靠泊散貨船，兩者之間分類明確，中轉量不多，通過穿梭巴士，可以高效地進行中轉。

    但是離島深水港就不一樣了，離島深水港肯定是以集裝箱貨輪靠泊為主，與高橋港區存在直接的競爭。如果遠洋貨輪分開停靠的話，就無法形成合力，如果通過港區之間的轉運，五六個小時的航程，加上中間的卸貨、裝運、靠泊等待時間，無論是費用還是效率，都很不經濟。

    而如果將集裝箱和遠洋貨輪全部集中到離島深水港，這無疑是最具效率，也最能夠發揮深水港作用的方案，但是這樣一來，勢必大大削弱高橋港的業務。相比之下，春山港區因為以散貨為主，影響還相對比較小。