騰飛我的航空時代 第六百三十四章 試驗驗證機

    永宏廠這邊算是達成了統一戰線，準備堅定決心，死磕到底。

    約德爾哪裡卻怔怔的看著天上飛舞的「科幻星」，顫抖的心開始動搖。

    這麼科幻的造型，如此前衛的設計，再加上無與倫比的飛行性能，如果能將其技術引進回去，那對萊比錫公司的重要性要遠大於「小叉車」之類的工程專用直升機。

    要知道，在飛機製造領域，利潤率最大的莫過于波音、空客生產的大型客機，其次便是性能優越的高端私人公務機。

    就如同奢侈品一樣，高端私人公務機目標客戶無一例外都是有錢的富豪，正因如此，哪怕高端公務機的產量不會太大，但每架的利潤卻高的驚人。

    而這塊市場基本被美洲大陸所壟斷，加拿大的龐巴迪、美國的比奇、塞斯納、巴西的巴西航空工業集團……幾乎涵蓋了80%的高端公務機市場。

    反觀歐洲只有一家法國達索苦苦支撐，這也就罷了，偏偏達索公司的「隼」系列高端私人公務機走的還是中型機的路線，面相的客戶更多的是各國政府的政務機，富豪們當然也有，但大多數是那些大財團的掌門人。

    那些自主創業，或繼承家產的富豪們則因為「隼」系列高端私人公務機成本太高等因素而望而卻步。

    當然，除了市場因素外，最重要的還是正在天上飛舞的「科幻星」無論在外形、性能以及成本上都有成為高端私人公務機的潛力。

    本來深層次的東西約德爾並不知道，但他旁邊有個顧景友，聽著對方喊出「科幻星」這三個字，約德爾就來了興致，於是近水樓台先得月，很快就把「科幻星」的性能摸了個七七八八。

    「科幻星」的正式型號叫做dl—11。

    機身長14.6米，翼展17.8米，高4.2米。

    內部艙室長6.2米，高1.7米，寬1.8米。

    空中3.2噸。

    最大起飛重量6.5噸。

    實用升限12600米。

    最大飛行速度782公里\小時。

    在兩名飛行員、六名乘客以及一名空乘人員的標準載荷下，最大航程可達2857公里，空載情況下航程可達3109公里。

    發動機採用騰飛及航空動力生產的兩台wd—30jf型渦輪螺旋槳發動機，單台最大功率756千瓦，軸馬力達到1013馬力，兩台發動機可以提供超過2000馬力的超強動力。

    除了騰飛集團的wd—30jf型渦輪螺旋槳發動機發動機外，動力上還可以選擇普惠同時的pt—6系列或其他通用、羅羅等航空動力企業生產的同類發動機。

    航電採用美國霍尼韋爾公司生產的定製版航電系統，亦可採用法國達索公司出產的同類產品。

    由於發動機採用後置布局，從而使螺旋槳的噪音大大降低，因此機艙內的噪音控制做的非常好，別說跟同等級的高端私人公務機相比，就是跟大型私人公務機相比，在噪音指標控制上同樣優異的一塌糊塗。

    除此之外，前段採用鴨翼布局，令整機的低速性十分優良，最低失速速度控制在28公里\小時。

    這個指標已經比普通的單人駕駛小型飛機還要低。

    如此低的失速速度大大增加了飛機的安全性，因為時速速度越低，就以為飛行員在緊急時刻有著充裕的時間和堅定的信心處理遭遇的情況，而不至於陷入速度過低導致飛機失速無法改出的困境。

    升限高、速度快、航程遠、安全性高，種種有兩因素合在一起，便是最為完美的高端私人公務機的優秀基因。

    一旦能將這款機型引進到萊比錫公司，爆不爆款尚且不論，讓萊比錫公司在航空器製造領域邁上一個嶄新的台階卻是十拿九穩。

    正因為如此，約德爾與顧景友的談論的話題很快便從直升機轉到了dl—11「科幻星」身上。

    這讓顧景友有些不適應，畢竟他是搞直升機的，固定翼飛機雖然懂一些，但卻不多，如此情況下當他怎麼大大方方的裝13？

    當然，更為重要的是，他對那位年紀跟自己差不多的莊總是發自內心的佩服。

    至於為什麼，很簡單，天上的那架「科幻星」根本就是騰飛集團諸多產品中的吊車尾，甚至連改裝伊爾—18客機而來的運16都要比天上的那架飛機要強得多。

    畢竟運16在兩架生產型交貨後，航天部門覺得這款飛機性能挺不錯的，於是從空軍收購了三架退役的伊爾—18客機交由騰飛集團改裝，用於航天大型結構件兒的快速運輸。

    正因為如此，運16的產量將達到5架。

    dl—11「科幻星」最初的預計產量又是多少？兩架。

    是的，沒看錯，就是兩架，這也就罷了，在可以預見的時間內還完全得不到新的訂貨，也就是說，按照計劃dl—11「科幻星」就是個絕版的特種機型。

    之所以如此，無他，只因為dl—11「科幻星」初始的目的只有一個，那便是承擔國內先進戰鬥機、轟炸機部分性能的試驗驗證機。

    作為航空技術研發的重要環節，驗證機是必不可少，可由於國內技術水平長期落後，資金方面短缺，因此在技術驗證機方面並不突出。

    一般的情況下使用現役戰鬥機改裝，輔以風動群的模型驗證。

    不過這種方式在二代機上還能適用，到了三代機，因為採用大量先進技術，戰鬥機改裝和風動群試驗顯然無法滿足研製要求。

    旁的不說，但就試驗數據的採集，戰鬥機上的空間狹小，很多大型設備放不上去，哪怕按要求飛出了需要的數據，採集不到也是白搭。

    於是一款可以搭載數據採集平台，用於先進戰鬥機或轟炸機雷達、航電系統以及部分啟動的試驗驗證機便成為各大航空研製單位和空軍急需的機種。

    按照國際慣例，類似的機種一般用民航客機改裝是最合適，問題是國內的客機大部分為進口，尤其是西方發達國家的客機，在引進時明確要卻不能參與軍事用途，因此空客、波音、麥道這些大型飛機無法進行改裝。

    蘇聯的飛機到是沒這方面的限制，不過國內大部分蘇聯產客機嚴重老化，一些八十年代中期引進的圖—154等客機，因為安全性差，又無法承擔這類重任，畢竟試驗驗證機本身就承擔很大的風險，如果平台的安全性還有問題，一旦出現事故，損失之大真的難以估量。

    就在上級單位一籌莫展之際，tm—9型飛機的前身，電傳操縱系統專用驗證機進入到了總師和首長們的視野，在對tm—9型飛機的前身做一番細緻的評估後，空軍於1988年7月向騰飛集團下發了利用tm—9型飛機改裝兩架試驗驗證機的任務書。